Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин, а ныне технический эксперт издания The Race, по-своему прокомментировал очередную скандальную историю, которая разгорается в Формуле 1 в преддверии сезона 2026 года.
Речь о том, что Ferrari, Audi и Honda обратились к FIA по поводу потенциальной «уловки», которую применили два других производителя силовых установок – Mercedes High Performance Powertrains и Red Bull Powertrains.
Чем более строгими становятся формулировки любых правил, тем сильнее соблазн найти некое решение, позволяющее добиться преимущества. Люди, которым не удаётся что-то такое придумать, называют подобный подход эксплуатацией «серых зон» регламента.
Всё это немного похоже на ситуацию, когда вы говорите детям, что чего-то делать нельзя – фактически вы подаёте им идею, о которой они сами могли бы и не додуматься.
Похоже, ещё одним таким примером становится очередная неоднозначная история, связанная с тем, что моторостроители Mercedes и Red Bull вроде бы нашли способ обойти ограничения на максимальную степень сжатия, разрешённую регламентом 2026 года.
Если в 2025-м степень сжатия была 18:1, то в новых силовых установках она снижена до 16:1, а это означает падение мощности двигателей V6. Вполне вероятно, что связано это с переходом на так называемое «экологически устойчивое топливо»: возможно, синтетическое топливо сгорает не так эффективно, как привычные ископаемые виды топлива.
Вот и приходится снижать степень сжатия, чтобы снизить вероятность, что кто-то из производителей горючего сможет добиться слишком заметного преимущества по отношению к конкурентам.
В 90-е годы в Формуле 1 применялись более экстремальные сорта «химического топлива». Скорость его горения была такой, что моторостроители могли создавать очень мощные двигатели с большим диаметром цилиндра, коротким ходом поршня и очень высокой скоростью вращения коленчатого вала. Их мощность была на 30-40 л.с. выше, чем у обычных гоночных моторов, в которых использовался нормальный и вполне качественный бензин.
Но это также привело к тому, что когда такие двигатели работали, в гаражах было невозможно ни дышать, ни что-то видеть, так что не всё было так уж хорошо.
К счастью для органов дыхания всех сотрудников команд эти дни остались в прошлом. Но теперь всё контролируется гораздо строже. Иногда звучат мнения, что Формула 1 должна быть открытой книгой, что инженерам надо дать творческую свободу, и хотя подобные идеи кажутся привлекательными, на самом деле это бы привело к тому, что наш спорт очень быстро прекратил бы своё существование.
Технический регламент определяет материалы, которые можно применять для изготовления большинства внутренних компонентов силовых установок – поршней, шатунов, вкладышей и т.д. В том числе регламентируются размеры всего того, что находится внутри головки цилиндра. Обойти требование снизить степень сжатия примерно на 10% непросто, в том числе сложно найти какие-то материалы с более высокими характеристиками температурного расширения, даже если применение таких материалов допускается.
При этом в реальности проводить какие-то проверки силовых установок можно только при нормальной температуре окружающей среды. Эти двигатели эффективно работают, только когда прогреты примерно до 120 градусов. Когда они в таком состоянии, сложно что-либо проверять. Большинство производителей силовых установок вообще не разрешают их заводить, не прогрев хотя бы до 80 градусов.
Поэтому даже ночью в закрытом парке специальные системы гоняют внутри моторов горячую жидкость.
Всем приходится иметь дело с такого рода сложностями, и если кто-то сумел придумать что-то интересное, то лично я не считаю это обманом. По-моему, это просто стремление максимально отодвинуть предел возможного, ведь в реальности все материалы действительно ведут себя по-разному под воздействием высоких температур.
Но, разумеется, как это всегда бывает в Формуле 1, если вам не удалось найти подобную возможность, то остаётся только волком выть и пытаться помешать тем, кто оказался умнее.