В этом сезоне Ferrari удивляет соперников и болельщиков различными техническими инновациями. Мы уже увидели заднее антикрыло «Макарена» и небольшое антикрыло, установленное на выхлопной системе. Команда также стала первой, кто начал ставить небольшие закрылки на защиту Halo.
Сама по себе ни одна из этих идей не принесёт победу, но показывает, как изменился подход к работе инженеров после прихода в Маранелло технического директора Лоика Серры. Руководитель команды Фредерик Вассёр рассказал, что когда он только присоединился к Ferrari, то был поражён тем, насколько осторожного и консервативного подхода в работе с машиной придерживались в Маранелло.
Фредерик Вассёр: «Дело не в том, что в команде существовала культура страха, обвинений или чего-то подобного, но мы сами себя поставили в роль отстающих. Первое, что меня шокировало, так это то, какое большое отставание у нас было в каждой отдельно взятой области просто потому, что мы не хотели оказаться уязвимыми.
Мы добавляли лишний килограмм веса, чтобы гарантированно уложиться в лимит, заливали на литр топлива больше, на шаг больше, чем нужно, открывали боковые понтоны и так далее. Всё это в сумме приводило к потере двух десятых.
Конечно, невозможно работать на пределе. Но между пределом и двумя десятыми остаётся одна десятая. И если принять во внимание, что среднее отставание от парней впереди было три сотых, то вы только представьте, какое влияние на результаты сезона оказала одна десятая.
Я изо всех сил старался убедить всех в команде, что каждый из нас вносит вклад в результат. И у Лоика такой же подход. Я просил не стесняться высказывать свои идеи – будьте открыты, если у вас есть, что предложить. Мы никогда никого не обвиняем, если кто-то выдвинул предложение, а оно не сработало. Мы подталкиваем команду к инновациям, но не стоит их переоценивать.
Наша цель – не инновации, как таковые. Наша цель – победа. Инновации имеют смысл, только если работают. Мне не нужно, чтобы заднее антикрыло переворачивалось, если это не приносит никакой пользы. Но я вполне доволен проделанной работой и настроем команды, поскольку чувствую, что все стали более свободными.
Обычно у каждого отдела есть KPI. У парней, отвечающих за аэродинамику, это уровень прижимной силы, у мотористов – мощность, и при этом их не волнует вес или охлаждение. Я же пытаюсь донести до команды мысль, что KPI только один – время на круге. То же относится и к инновациям.
В этом сезоне у нас должен быть настрой, что команда в состоянии прибавить во всех областях. Честно говоря, я не знаю, чего добьются другие команды, но наши обновления в этом году будут приносить гораздо больше пользы, чем раньше. Если в прошлом сезоне они давали выигрыш в сотые доли секунды, то теперь речь идёт о десятых. Влияние доработок стало примерно в десять раз сильнее.
Поэтому решающим будет не текущая расстановка сил на трассе, а то, насколько команда умеет дорабатывать машину. Важно понимать, в каких областях мы можем стать сильнее, где соперники работают лучше нас, и за счёт чего они добиваются преимущества. Для этого нужно уметь быстро учиться, анализировать и постоянно прогрессировать.
Если каждое обновление позволяет отыграть по две-три десятых, то возможность опередить соперников хотя бы на одну гонку в течение сезона становится огромным преимуществом.
Чтобы эффективно дорабатывать машину, нужны хорошие идеи и производственные возможности. Ключевым фактором станет скорость, с которой обновления будут привозиться на трассу и устанавливаться на машину».
